GA 334
Bij de bevrijding van de Stad Antwerpen, de haven en de Scheldemonding in het najaar van 1944 bleek de infrastructuur grotendeels onbeschadigd voor de oorlog. Een vijftalig kranen was echter vernietigd of door de bezetter weggevoerd naar Duitse havens. De geallieerde legerleiding verklaarde het havengebied militair domain en besliste om 9 havenkranen uit Engeland over te brengen en te installeren aan de noordkaaien 257/259 van het Vierde Havendok.
Het Britste Ministery of Supply zette wereldwijd niet minder dan 360 stuks van deze kranen in om de logistiek in getroffen haven opnieuw op gang te brengen. Ze werden door de constructeurs Stothert & Pitt uit Bath modulair aangeleverd en konden in korte tijd opgebouwd worden. Deze kranen konden onafhankelijk van het elektriciteitsnet werken dankzij een dieselgenerator die de motoren voedde op 220 volt gelijkspanning. De kranen losten goederen en materiaal voor de strijdkrachten en weldra ook goederen voor de burgerlijke economie zoals kolen. Toen in 1945 wapens zwegen, werden troepen en materiaal gerepatrieerd naar overzee.
Oorlogskranen aan de kaaien
Na de oorlog werden 9 Stothert & Pitt kranen overgekocht door de stad. Hun voordelen waren de grote hijskracht van 6 ton, de grote hijshoogte en de grote vlucht. Er waren echter ook nadelen, de spoorbreedte bedroef slecht 15 voet ( 4,572 meter) tegenover de norm van 5 meter in de haven, ook de motoren draaiden op 220 volt en het havennet gaf 550 volt daarnaast gebeurde het kraanrijden met een handaandrijving en was veel te traag.
De 9 kranen hadden een robuuste en zo eenvoudig mogelijke constructie, door hun eenvoud waren ze erg geschikt voor havens waar de wisselstukken en de technische kennis voor een consequent onderhoud beperkt waren. Men vindt ze onder meer in Centraal-Afrika in de haven van Dar es Salaam en ook Otraco of het Office voor de ‘Direction Afrique’.
Dit typisch Engelse makelij bleef echter in de Antwerpse context problemen geven. De spoorbreedte van 15 voet maakte dat de kranen niet elders in de haven opgesteld konden worden. De loopwielen hadden aan een weerszijden velgen om het ontsporen te voorkomen, wat erg belangrijk is op het stilaan verzakkende kraanspoor dat destijds met bekwame spoed en beperkte middelen was aangelegd. Dit voldeed niet aan de strikte NMBS-regels, omdat het kraanspoor het spoor kruiste. Daarom moest een deel van de rails worden verwijderd en tijdelijk worden vervangen telkens wanneer een kraan de kruising passeerde. Het meest hinderlijke was het ontbreken van een gemotoriseerde aandrijving voor het kraanrijden, er is 8 man nodig om een kraan te verrijden en dan haalt men een snelheid van 1,40 meter per minuut. In 1948 bestelde men bij Stothert & Pitt mechanismen en motoren voor negen kranen, voor 6444 pond en 18 shilling. De eigen ombouw werd afgerond in januari 1951.
Een tweede leven in de haven
Na vele jaren van intense dienst met een nogal ruwe behandeling in de militaire periode, lieten de snellopende dieselmotoren het ook afweten en liepen de onderhoudskosten hoog op. In 1955 werden de dieselmotoren vervangen door elektrische ACEC-motoren van 62,5 kilowatt (550 volt gelijkspanning), die de bestaande dynamo van 220 volt gelijkspanning aandreven. In 1956 werden de portalen omgebouwd naar een spoorbreedte van 5 meter. Vervolgens werden de negen kranen één voor één verplaatst.
In 1966 waren er al vier verkocht, vooral aan bedrijven die interesse hadden in de zwaardere hijslast van 6 ton, bijvoorbeeld voor schroottrafiek. Twee gingen naar Scrapping Co (Hansadok), één naar Scrabema (Vijfde Havendok) en één werd ter plaatse aan het Vierde Havendok ingezet voor de overslag van ijzer en staal uit lichters (Plouvier).
Van de vijf overige kranen stond er één op kaai 201, één op kaai 100, twee op kaai 57 en één op kaai 54 (Amerikadok). Zij werden gebruikt voor de overslag van algemene stukgoederen op kaaien waar nog geen 5-tonskraan beschikbaar was.
