Ateliers Metallurgiques de Nivelles
De zogenaamde Nijvelkranen werden in 2 reeksen van telkens 24 kranen besteld in november 1928 en in augustus 1929. Ze kwamen van de constructeur Ateliers Métallurgiques de Nivelles, die enkele jaren eerder nog 20 van de laatste draadstangkranen had geleverd (1926-1927). Een jaar later was er definitief gekozen voor de aanschaf van topkranen en ook daarvan leverden de Ateliers Métallurgiques 4 stuks van het type CF en 16 stuks van het type DA. Ze waren vooral gespecialiseerd in de bouw van treinmaterieel zoals wagons en locomotieven, deze werden wereldwijd uitgevoerd en leverde bijvoorbeeld ook het stalen afdak rond het Leopolddok.
Aan het uiteinde van de giek kan de topschijf over een 'wieg' glijden zodat de last op de zelfde hoogte blijft. Foto Katoen Natie.
DE 296
In de loop van 1930-1931 werden de nieuwe DC en DE kranen opgebouwd aan de noordkaai 204 van het Leopolddok. De 24 DC-kranen werden samen met 3 CM-kranen opgesteld op de zuidkaaien van het Kanaaldok B, wat het huidige Leopolddok is. De overige 24 DC-kranen volgden een jaar later op de noordkaaien.
Deze 24 DE-kranen op de noordkaaien van het Leopolddok (206-224) werkten bijna exclusief voor de schepen van de Compagnie Maritime Belge (CMB). Het stouwerbedrijf van CMB, Agence Maritime Internationale (AMI) nam deze kaaien in 1947 on concessie. In de daaropvolgende jaren kwam het bekende Zeestation erbij, dat diende als vertrekpunt voor scheepvaartroutes naar Midden-Afrika, waaronder Matadi in Congo en Lobito in Angola. Deze 48 kranen waren de laatste massale aankoop van walkranen tot in de jaren 1950. Gedurende de jaren 1930 en 1940 werden nieuwe kranen nog slechts met enkele exemplaren tegelijkertijd aangekocht.
Kinderziektes
Het nieuwe ontwerp van deze topkranen had een groot probleem: in 1934 waren er op de 48 kranen al 41 aandrijvingsassen van het topmechanisme gebroken. Al snel bleek dat alleen de topmechanismen met een aandrijving-as van 90 mm doorsnede braken, terwijl dat niet het geval was voor mechanismen met een as van 120 mm diameter. Een stevige interne discussie tussen de ingenieurs wees uiteindelijk uit dat het ging om een fout in de berekening van de dimensie van de as. Een nota van ACEC, de constructeur van elektrische aandrijving uit Charleroi legde bovendien de vinger op een 2de zwakke plek. Bij het afremmen van de topbeweging mocht de mechanische rem op de motoras pas na 1 à 2 seconden ingrijpen. In die korte tijd werd eerst geleidelijk afgeremd via de elektrische motor, die als dynamo fungeerde en een groot deel van de bewegingsenergie afvoerde naar de weerstandenschakeling. De DC- en DE-kranen hadden weliswaar een elektrische uitrusting van SEM uit Ghent, de grote concurrent van ACEC…
Alle 48 kranen kregen dus een nieuwe as van 120 mm doorsnede, een aangepaste sturingskring met een tijdschakelaar voor de motor en een dashpot op de elektromagneet van de mechanische blokkenrem, die het invallen van de mechanische rem vertraagde.
